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动力电池迎来“退役潮” 企业回收提高“技术门槛”

时间:2024-11-27 17:37来源:中国质量万里行 作者:综合报道
点击: 次
近年来，国内新能源汽车领域，一直都流传着“换电池比换新车还贵”的话题，不少新能源车车主在社交媒体中表达了对于电池寿命的焦虑。
国内第一批购买纯电动汽车的新能源车主陆续晒出了自己的换电池账单，从最早的特斯拉车主到前不久的奔驰车主，相关的话题引发了各方对于新能源汽车电池寿命和保值率的关注。
当下，新能源车主面临的现实情况是，由于电池不单独补贴，所以当电池脱保后报废或损坏时，就只能由车主自己负担。
自2016年起，我国开始实施乘用车动力电池8年或12万公里的质保标准，距今正好8年时间。这也就意味着，从今年开始，每年都将有一定数量的动力电池质保到期。数据显示，近两年，超过8年电池质保的新能源汽车将达1950多万辆。
动力电池规范化回收率不足25%
中国汽车工程学会数据显示，2023年我国退役动力电池总量已超过58万吨。有机构预计，到2025年，我国动力电池退役量将达到82万吨，相当于数十万辆电动汽车的动力电池将退出使用。如何妥善处理好废旧电池，成为亟待解决的现实课题。
截至2023年底，全国有200余家从事汽车生产、动力电池综合利用等业务的企业，建成动力电池回收服务网点10400余个，覆盖31个省(自治区、直辖市)。
目前行业内有以动力电池生产企业为主体、以整车企业为主体和以第三方企业为主体的三种回收模式。三种模式各有优劣，以电池生产厂商为主体的回收有利于实现废旧电池资源化定向循环，主机厂得益于明显的渠道优势可以使整体回收成本更低，而第三方企业能够助力电池资源最大化利用。
国务院发展研究中心的调查研究报告显示，截至2023年，中国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%。动力电池回收利用行业仅发布10余项国家标准、14项行业标准，企业标准数量虽多，但其权威性和通用性不强。因此，废旧动力电池行业发展仍需克服技术难题、回收渠道不畅等制约，这有赖于法律法规以及标准体系完善。
目前，动力电池退役后主要有梯次利用和再生利用两大类。当新能源汽车的电池容量处于20%～80%之间，梯次利用是首选，对电池检测、分类、拆分、重组，先用于低速电动车领域，再用于储能、通信基站、路灯或者充电宝，直到电池容量低于两三成，就不再具备梯次利用的价值。接下来，电池将被再生利用，就是对废旧动力电池拆解、破碎、分选、冶炼，提取出贵金属、塑料等可循环利用组分。
业内人士指出，目前梯次利用工艺流程复杂度较高，经济性亟待技术进步和新场景开拓，而拆解回收本质是赚加工利润，技术和渠道是核心影响因素。
从渠道来看，动力电池回收主要有以下几个来源：4S店的旧车、机修厂的报废车、保险公司的事故车、汽车公司的老车，以及整车企业的实验电池、电子厂的待处理电池。如此多样的电池来源便自然会为一站式的回收处理带来难题，当前，退役电池的梯次利用的最大困难之一就是无法保证“一致性”。
不少企业表示，梯次利用的目的就是拿来做产品，而各种品牌、各种型号的电池琳琅满目，要把它规范成为标准的产品很难。此外，一些资质不全的企业通过旧电池粗加工牟利，不仅带来安全隐患，也让溯源管理变得更困难。
政策“提高门槛”“锂”资源回收不低于90%
在我国新能源汽车产业从高速发展迈向高质量发展阶段，动力电池回收行业的监管也在日趋严格，行业格局有望迎来优化。
今年8月，工信部《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件(2024年本)》(以下称“规范文件”)向社会公开征求意见。与5年前的第一版相比，新规范严格很多，对相关企业的场地选址、综合利用能力、产品质量、安全生产、环保要求、技术规模等提出详细要求。
《规范文件》首次提出，企业每年用于研发及工艺改进的费用不低于废旧动力电池综合利用业务收入的3%。对于梯次利用企业首次明确，应具有关键技术或主要产品的技术发明专利或3项以上实用新型专利。对于再生利用企业，新增对铜、铝等金属的回收要求，这两项都是生产新能源汽车的必备原材料，回收率要求不低于98%。对于动力电池中的贵金属“锂”，5年前的规范要求回收率不低于85%，新规要求不低于90%。
中国工业节能与清洁生产协会发布《中国新能源电池回收利用产业发展报告(2024)》显示，随着废旧电池退役规模的快速增长，除龙头企业加码布局外，锂电池产业链新进企业也加速进入回收利用赛道，但企业间技术差距较大，先进企业锂资源回收利用率在90%以上，落后企业锂资源回收利用率仅能达到70%～80%，导致整体行业呈现产能阶段性、结构性过剩现象。
为推动电池回收产业规范化发展，工信部扶持了一批合规的电池回收再利用企业，从2018年到2024年已先后发布了5批次共计156家动力电池回收企业“白名单”，其中梯次利用资质93家、拆解回收资质51家、同时拥有两项资质12家。
“白名单”是企业的金字招牌，但不意味着，拿到就可以“躺平”。
《规范文件》建立了明确的监督管理机制，要求“白名单”企业在每年第一季度结束前提交《年度报告》，监督整改不到位或发生较大及以上安全、环保等事故，以及主体生产设备连续2年关�；蚩じ汉刹蛔�10%的企业将被撤销“白名单”称号，同时鼓励社会各界对白名单企业进行监督，向工信部投诉或举报。
值得关注的是，中国电池产业研究院等机构发布的《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书(2024年)》显示，2023年，全国实际回收锂离子电池62.3万吨，而仅是156家工信部公示符合废旧动力电池综合利用企业的名义产能便达到379.3万吨/年，全行业名义产能利用率仅为16.4%。
业内人士分析，近半年时间，行业发展情况不容乐观。一边是政策叫停动力电池综合利用企业“白名单”申报，一边是碳酸锂原料价格持续下跌，有的企业上个月刚回收电池，还没来得及拆解加工，回收电池就降价了。
在动力电池回收行业盈利能力下滑与挑战严峻的情况下，当前三种回收模式的代表企业都在通过技术创新、商业模式变革等方式实现盈利。未来，通过产业链上下游深度多方合作的产业链联盟有望成为电池回收的主流模式。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 电池 动力电池
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